UNESCO 聯合國教科文組織網站
鐵路是世界遺產的遺跡嗎？
是何原因讓鐵路可望成為世界遺產的遺跡？自從所有遺跡緊密的與有共同特性的作品在地方、區域、國家或是全球層級上相連，很明顯的，想要尋求單一且明確的答案是不可能的（羅文索．１９９７）。過去兩百年間，許多國家的火車在往昔曾享有高度公共評價，且反映了扮演形成公共特性的一面。當然，在世界的某些地方，對於英國是最狂熱的國家仍有所爭執。雖然美國或許並非很支持，但因外行對鐵路的興趣是如此的濃厚，在這方面研究的遠比學術理論對此的研究還重要。這不僅帶來好處也帶來壞處。好的方面是有些外行的研究成果達到了學術理論的標準；更常見的是，有些狂熱的會員組織會為了讓某些特定的鐵路或是遺跡能有令人更完整的認識，而去找尋出所有的細節。壞的方面則是外行的熱誠有時候過度強烈，會導致對於位置的價值是否值得被稱為世界遺產的遺跡，有不同的觀點，而且這樣的觀點要調和起來非常困難。
然而，在世界遺產大會上開始的基本原則規範，必須提供方法給任何想要達成一致意見的研究。這裡的意圖是想證明這些基本的規則可以用多種方式發展，而令世界遺產委員會對這些被國家提命給大會來正名的鐵路以及相關的遺跡，有理性的判斷意見；我們也提出一些對我們建議的規則相關聯且適用的例證說明。
我們基本上假定，此假定實際上也分享給所有對我們提案有建議的人，另外也是給所有現代大規模技術的史料公有的：鐵路最終是無法從社會以及技術層面中分隔，因而其在所有社會技術系統之上。雖然以分析的目的來說，鐵路表現令人滿意，或的確是必需的；但對於任何一個特定鐵路，只有因為可以在各處看到而得到具歷史含意的合適鑑賞。如同作為社會及技術的產物，及受兩者的影響，更寬廣的社會產物。
這樣的展望是站在許多火車狂熱者或是火車迷的鮮明對照上。當專家公共建設、社會組織、以及更寬廣的鐵路發展歷史背景得到比他們應得還要少的壓力，誰過於視移動能力遠比在特定項目的人造蒸汽運轉，還來得較為重要。還有一個實際上的困難就是，在某些國家，火車頭以及運輸工具已經被命名為國家的歷史遺跡。這樣的項目被命名為世界遺產遺跡可能是不適當的，且這並非因為希望有很大量的被命名遺跡。准許這樣層級的項目可以被命名為遺跡將會增加許多更進一步的爭議，而且這個爭議不是至少到這些擁有權以及進入的權利，而是這根本不可以在此項研究發表演說。在此發展的規則，有意部分地修改ｏｃｏｃｅｎｔｒｉｓｍ 幫助更多細節研究的計畫，這將能十分有來龍去脈的理解個別不同的鐵路。
鐵路的歷史長久以來都是相當公平的學術調查題材，因此有大量的知識可被理解到在這世界上有許多不同種類的鐵路發展。經過參考這些不盡完全或充分的工作之累積，有替世界遺產名單建立起一至認同的一套規則；然而這套規則還是有考量到某些時代、題材或是地理區域。這樣的規則必須能對超成火車之所以遍及世界的進化之完整要素有所確認。一但經過同意，這些規則會被世界遺產委員會採用，將替個別遺跡的細節研究準備制定基本規則；且各命名集會皆須遵守。我們也希望這個規則將協助委員會達成其對個別路線價值的觀點。
這項研究關心世界遺產地位的規則之發展，且可應用到存活的路線（無論如何，這些鐵路目前然仍在使用）。而且其所在地的特色是至少某些部分既可讓人跟著前進，也可開放參觀。有些和其他工業遺跡以及交通運輸系統重疊，是不可避免的。鐵路的路線，運河以及道路在以前常是相連接的。技術轉換介於不同的方法，但是規律的存在，尤其是在建築的時候：鐵路線是由英國男人所組成的團隊建造，而在其他地方建築國內水道 如 由ａｖｉｇａｔｏｒ取得名字由來的ａｖｖｉｅｓ，勞工團體合作已成習慣；通常鐵路公司會直接擁有自己的運河，鐵路工廠先前從其他工業得到利益，之後透過機器的發展，和他們生產的運輸工具，而有能力影響其他交通運輸技術。同樣地，鐵路技術是跨越世界的轉變。第一個出現在美國的蒸汽火車頭，是１８９２年在英國的斯德橋建造的；美國人接著改良技術轉成他們自己的產品。這樣的過程在之後一個世紀，不停的在不同國家上演；現在轉了一圈，在過去的三十年間，反而是日本領導著高速鐵路的發展（新幹線）而歐洲則跟隨著日本的腳步前進。
大約從１８３０開始的早期鐵路遺跡，需要有委員會特定的的考量。這些遺跡值得作為領導時代的表彰以及具有影響力的系統；然而有一項現實的危機就是，重要的遺跡將逐漸消失，就如同我們對這些線路以及其殘存遺骸沒有任何例外的，慢慢的失去了對他們在國際含意上的認知。這些遺跡的殘存遺骸是相當不同於其他較為現代一點的建築，現代的建築遺跡大多比較傾向較為古代風格，因此這些遺跡應該被視為特殊案例。事實上，有些非常早期的鐵路及其組合零件很不幸的被拆下來，有些目前還呈列在博物館裡面，這樣就不符合世界遺產的資格。雖然根據在這邊所提出的規則，這樣的遺跡無法得到高評分；但以其他觀點而言，某些早期鐵路是絕對值得考量的。例如古典時代的土木工程，就幫助建造了英國得漢郡Ｔａｎｆｉｅｌｄ Ｗａｇｇｏｎｗａｙ上的堤道拱門。在１７２７年時，從來沒有人建造過徑距如此大的拱門，因此建築師從古代世界遺留的圖，臨摹出一個範本來了解該如何建造。有人會認為構造的結果，說明了實際去做大型石造建築拱門，對於之後國內一般交通運輸發展歷程有象徵的意義（運河和道路都如同鐵路一般）；這就如同說柯爾布魯克黛（Ｃｏａｌｂｒｏｏｋｄａｌｅ）和鐵橋峽（Ｉｒｏｎｂｒｉｄｇｅ Ｇｏｒｇｅ）對於工業歷史的意義一般。
還有一些其他爭議，尤其是對那些有確實性及需保存的，很明顯的必須由世界遺產委員會來提出，我們不能在此試圖去更進一步處理。因為他們在基礎上就和那些其他區域裡任一個遺跡所造成的問題都不同［柏曼（Ｂｕｒｍａｎ）１９９７］。從嚴格的歷史觀點來看，沒有一個在運作中的鐵路可以值得完全的信賴。各種項目會被取代，組織的方法和運作必須要適應在改變的環境。然而，經過改變的可爭辯連結就是讓鐵路有景觀，有路線的部分原因；也就是鐵路是來自於他們本身自然發展的社會技術系統。的確，駕駛的現代化，以及更高的效率似乎是全世界管理現代鐵路的鐵則。最主要的挑戰就是，確認鐵路的路線位置到底如何使鐵路達到具有世界遺產的地位。關注在純物理結構方面或是技術上的爭執，使得遺跡比較像ｎａｕｔｈｅｎｔｉｃ 如同現代化發展，是否有給予相等，或是更多的重心到一條鐵路在社會經濟功能上的歷史之連結。這不是要爭辯在任何有保存下來的歷史特性上，變弱的必要良好管理。鐵路經營者以及保護人員之間的合作，可以成功的達成高靈敏的發展，且擔保遺跡完全的保存。就像英國過去二十年所展現的網絡［柏曼（Ｂｕｒｍａｎ）＆史崔頓（Ｓｔｒａｔｔｏｎ）１９９７］。我們的建議是，有一條可實行且實用的鐵路，而不是一條得面對不確定未來的鐵路。