台湾鉄路管理局旧山線は、三義から后里までうねうねと2つの駅、2基のトラス橋、8本のトンネルを通り、沿線では山を貫く多様な景観が楽しめます。旧山線は暖気と寒気がぶつかる気候境界に位置するため、春と秋には勝興以北で濃霧に包まれていても、同駅以南では明るい日差しが注ぐ、台湾でも特徴的な鉄道路線の一つです。自然・地理景観の特色は三義郷内で見られます。東西に火焔山と三角山の丘陵がそびえ、入り口は通路のような谷になっており、栄えた市街地を通って細長い谷を突き進むと、低い山の稜線が現れ、ソウシジュ、アブラギリ、さまざまな果樹や雑木などが生い茂る赤土の丘陵地を越えると、大安渓、苗栗県と台中市の境でやっと平坦な地形にたどり着きます。

標高差は約350から500メートル。苗栗県大湖郷の山地と隣り合わせの東側は高地となっており、西側の土地は比較的低くなだらかになっています。后里区は后里台地の東側にあり、急峻な山が迫っています。西側は傾斜の緩い台地になっており、標高は220から230メートル。南東から西方向に傾斜しています。后里台地は大安（北側）、大甲（南側）両渓の形成した扇状地です。丘陵や山の起伏が連なる三義郷の地理的環境と比較すると、非常に平坦だと言えるでしょう。

旧山線沿線は生態資源も豊富です。特殊な種類がいるわけではありませんが、開発状況や生態系、海抜など周辺環境に適応した特徴が見られ、大安渓や大甲渓の川には台湾鮠（Pseudobagrus brevianalis taiwanensis）、中台リョウ（Leuciscus medius ）、叉尾リョウ（Leuciscus schisturus ）などが、水田にはドジョウ、カラドジョウ、タウナギが生息しています。叉尾リョウは比較的珍しい種類ですが、その他は台湾ではよく見られる魚です。両生類や爬虫類ではアジアヒキガエル、ババトラフガエル、タイワンガエル、金線蛙（Pelophylax fukienensis）、ヒメアマガエル、ヘリグロヒキガエル、イヌガエル、ヌマガエル、シナアマガエル、アマガサヘビ、ヤモリ、ナンダ、コブラなどが見られます。（リョウ＝綾の糸へんを魚へんに）

この地域に生息する鳥類も台湾で比較的よく見られるものが多いですが、希少種や固有種のオシドリ、ミヤマテッケイなども見られます。また哺乳類ではその多くが小型の動物です。チョウは約110種類が見られ、アゲハ、シロチョウ、マダラチョウ、ジャノメチョウ、ワモンチョウ、タテハチョウ、シジミチョウ、セセリチョウなどが見られます。三義、后里は開発の進んだ丘陵地で、標高は高くありませんが、動植物などの生態資源は豊かです。そのほとんどは一般的なもので、特殊な種類はいません。標高600メートル以下は熱帯雨林となっています。高温多雨の気候で、年間を通した気温差が小さく、年平均気温は25から26度、土壌は赤黄色土で年間降水量は2000から4000ミリ。植物は多層的に分布しており、種類が豊富なことが特徴とされています。

同地域の植物の分布は高木層、小高木層、低木層、つる植物、地被植物、着生植物、板根植物、幹花植物などです。これらの植物群以外にも旧山線沿線の三義駅や后里駅一帯は農業や竹林など人の手によって植えられた植物の特色が見られ、勝興、龍騰断橋からはそのままの熱帯雨林の姿を見ることができます。

台湾鉄路管理局旧山線を世界遺産に登録されているスイス・アルプスのユングフラウとアレッチのユングフラウ鉄道と比べてみましょう。ユングフラウ鉄道の終着駅ユングフラウヨッホは海抜3454メートル地点にあり、ヨーロッパ最高地点にある鉄道駅で、山頂からアレッチ氷河の壮大な風景が楽しめます。2001年末に鉄道と氷河は国連教育科学文化機関（ユネスコ）の「世界自然遺産」に登録されました。

ユングフラウ鉄道は1896年に起工。16年の歳月を経て1912年に正式開通しました。全線の4分の3が氷河の下にある岩盤のトンネルで、工事は困難を極めました。海抜567メートルの地点から海抜3454メートルまで駆け上り、落差は2887メートルにも達しますが、列車がわずか32.6キロメートルで登りつめる姿は、スイスの鉄道技術の偉大さを感じずにはいられません。

台湾鉄路管理局旧山線は1908年に完成。鉄道は登坂時に数々の制約を受けるので、山中を右へ左へ約16キロメートルうねった後、坂道に挑みます。同線の最高地点は勝興駅で、構内には「海抜402.36メートル台湾鉄道最高地点」の記念碑が建てられています。古くは山線の上下線の列車が行き違いをし、要所となっていました。旧山線は三義から后里まで全長15.9キロメートル。関刀山、火炎山を通り、8本のトンネルと谷を越える魚藤坪橋、内社川橋、大安渓鉄橋を南に進み、台中市の后里にたどり着くと地形は平坦になります。沿線にある勝興駅と泰安駅はそれぞれ苗栗県の「県定古跡」と台中市の「市定古跡」に指定されています。

台湾鉄路管理局旧山線がユングフラウ鉄道と最も異なる点は、ただの鉄道ではなく、時空の交錯した歴史的路線であり、豊かな自然と生態系にも育まれていることから、世界複合遺産の登録基準を満たしていることです。

人間活動の歴史を見てみましょう。数百年前、台湾西部の平原は一面の草木に覆われていました。漢民族が台湾を開拓するまでは、平埔族のパゼッヘ族が現在の大甲渓から大安渓の間で、タイヤル族が三義北部の山麓帯で暮らしていました。その後は広東からの客家人が山間部に入り樟脳を採取し、鉄道開通後は大安渓の砂利や苗栗山地の薪炭、木材、果物が輸送され、島内各地に広まりました。旧山線の沿線からはショウ州人や泉州人、客家人と先住民の権力争いとエスニックグループの移動と開発の跡が見て取れます。沿線のトンネルや鉄橋、駅には東洋の国が西洋列強に学んだ歴史が残り、「鉄道の芸術品」と言われた魚藤坪橋は現在では崩壊してしまいましたが、れんがのアーチは西洋化に成功した日本が西洋の技術を植民地に試験的に導入した代表作と言えます。（ショウ＝さんずいに章）

台湾の鉄道の起源は今から100年以上前にさかのぼることができますが、その当時は北部だけに限られていました。日本統治時代の1899年には政治的・経済的な理由から大規模な鉄道整備が行われることになり、清代の劉銘伝が建設した鉄道を基礎に、縦貫線が南北双方で同時に起工し、部分開通を繰り返す形で工事が進められました。

1935年4月21日には新竹、台中州で大地震が起きました。震源は関刀山周辺。旧山線は全線でレールが曲がり、トンネルには亀裂が走り、内社川橋では橋脚がずれ、泰安駅舎は倒壊しました。また、山線の永遠のランドマークとも言える龍騰断橋が出現し、鉄道は3年にわたって運休しました。1938年7月15日に運転を再開。人々の暮らしや自然、生態、遺跡などの文化遺産が再び人々の前に姿を現しました。

1976年、鉄道の電化など技術の進歩は台湾の鉄道の前進を顕著にしました。しかし、モータリゼーションの時代に突入すると鉄道輸送は次第に道路輸送の利便性に負け、1983年には山線の勝興、泰安、三義、后里各駅で貨物業務は停止に。1997年に複線の新山線工事が完成したのを受けて、旧山線の9号トンネルと大甲渓橋が廃止され、1998年9月23日21時に最終列車が出発したのに伴い、旧山線は廃線となり、その歴史に幕を下ろしました。

旧山線が完成した1908年当時、架橋技術が未熟だった中、上流の比較的狭い河床と比較的固い地盤を利用して、山を縫い、橋で川を越える難工事に挑戦しました。その工事は台湾の鉄道工事技術史上、最大の勾配、最もきついカーブ、最長のトラス橋、最長のトンネル群などの建設が伴う偉大なもので、世界遺産登録基準第1項に当てはまります。旧山線の東側は関刀山系、西側は火炎山系に面し、両側の丘陵が作り出した曲線と坂のある地形、質素な人々の暮らし、古跡、さまざまな植物が織り成す自然景観は、旧山線が台湾の鉄道文化の発展上または文化的・歴史的価値の上で2つとない地位を確立しており、こちらも世界遺産登録基準第2項に合致しています。

旧山線の歴史・沿革：

旧山線まるわかり

数百年前、台湾西部の平原は一面の草木に覆われていました。漢民族が台湾を開拓するまでは、平埔族のパゼッヘ族が現在の大甲渓から大安渓の間で、タイヤル族が三義北部の山麓帯で暮らしていました。その後は広東からの客家人が山間部に入り樟脳を採取し、鉄道開通後は大安渓の砂利や苗栗山地の薪炭、木材、果物が輸送され、島内各地に広まりました。旧山線の沿線からはショウ州人や泉州人、客家人と原住民の権力争いとエスニックグループの移動や開発の跡が見て取れます。

三義郷誌の記述によると、山線のルートは元々パゼッヘ族が他の先住民と狩猟地を地形によっておおよそ分けていた境界に沿っており、鉄道建設準備時にはパゼッヘ族の人々が日本人の調査隊を率いて測量したといいます。統治者である日本人にとって、山間路線は先住民同士の争乱を警戒し、鎮定する目的もありました。

当時、鉄道をこのような急峻な山間に建設したのは、日本統治時代の建築技術から見て、海岸沿いに線路を敷設した場合、暴れ川に架橋する難工事に挑む必要があり、内陸部の物産の輸送にも不便が予想されたからです。川幅が狭く、強固な岩盤の特性を生かした山間での建設は、人々をとりこにする旧山線の魅力にもなっています。

日本統治時代に台湾西部の縦貫線の建設工事は南北双方から行われましたが、苗栗と台中の境を通過する旧山線は、数々の難所や山、川に阻まれ、縦貫線の中で最後となる1908年に開通しました。開削工事で人々を驚かせたトンネル群、鉄道の芸術品と言われた魚藤坪橋、内社川橋と川の流水圧を減らすよう橋脚間の距離を大きくして建設されたトラス橋の大安渓鉄橋は、いずれも英知を結集した技術が支える台湾の鉄道発展の証人です。

1935年4月21日には新竹、台中州で大地震が起きました。震源は関刀山周辺。旧山線は全線でレールが曲がり、トンネルには亀裂が走り、内社川橋では橋脚がずれ、泰安駅舎は倒壊しました。また、山線の永遠のランドマークとも言える龍騰断橋が出現し、鉄道は3年にわたって運休しました。復旧工事完了後には日本統治時代の鉄道部は泰安駅の北側に砲弾の形をした「台中線震災復興記念碑」を建立。過去の震災をひっそりと今に伝えています。また、1970年代の十大建設の一つ「鉄道の電化」では、鉄道を運休せずに作業を進め、トンネル区間では架線を設置する空間を確保するため軌道の位置を下げるなど、世界でも類を見ない鉄道の改良工事が行われました。旧山線の鉄道建築美学は、台湾の鉄道発展史の華麗なコンテキストといって過言ではありません。

旧山線は先人の創造力が生んだ傑作

旧山線は20世紀の鉄道建設史上優れた路線と言えます。旧山線は列車の登坂に関する制限があるため、山間を蛇行し、山と川を越えながら16キロメートルを進む中で、数々の驚きを生み出しました。1908年の完成時に最先端の鉄道建設技術を用い、1935年の台中州大地震後には限られた物資と経費節減の原則の下、3年以内で新たな龍騰橋の建設、内社川橋と大安渓鉄橋の修復など寸断された軌道、トンネル、駅の復旧を成し遂げ、人類の優れた英知を見せつけました。

1970年代には、鉄道の電化に合わせ、都市の重要な交通輸送を担っていた旧山線は運休せず、世界でも例の少ない営業を続けながらの改善工事を進め、鉄道建設史上でも特に秀でた芸当を見せました。旧山線の歴史を振り返ると、20世紀の鉄道建設史上重要な場面を垣間見ることができます。

旧龍騰橋

1935年の大地震による魚藤坪橋の被災状況（北西から南東に向かって撮影）については、橋脚に亀裂が走り、南側の桁橋は7番橋脚の崩落により落下しました。新たな魚藤坪橋の建設工事では亀裂の入った部分を壊した上で足場を作り、工事臨時列車を運行して資材を運搬しました。足場は新橋完成後に取り外され、今日にまで残る姿になりました。

20世紀の卓越した鉄道技術・美学が見られる旧山線

旧山線は20世紀の鉄道史における傑作で、全線に8本あるトンネル、3基の鉄橋、4つの駅いずれにも技術的・美学的な価値を備えています。わずか16キロメートルの距離にもかかわらず、周辺景観には無数の驚きがあり、20世紀の卓越した鉄道技術・美学が感じられるでしょう。その中でも龍騰断橋は「鉄道の芸術品」と呼ばれ、橋は崩落してしまいましたが、その建築美学での地位は今も不動です。今日の断橋から新橋を望んだ光景や断橋と自然が融合した光景は、人々に自然の力強さを感じさせるだけでなく、人と自然環境の交流、自然の中で人が果たす役割について説明を与えてくれるでしょう。

このほかにも、大安渓鉄橋の重さを支えるために設計された美しいトラス、短い距離の中で連続する第三、四、五、六トンネルと風景、光と影が織り成すメドレー、十六フン弯と山林、勾配の演出など、科学技術と芸術・美学を兼ね備えており、これらは人類の文明と自然環境の調和の記録でもあります。（フン＝にんべんに分）

人類史上、東洋文化が西洋の科学技術を学んだ重要なステップを垣間見られる旧山線

旧山線は明治時代に植民地の管理・統治を容易にするために整備された交通インフラの一部であり、縦貫鉄道の台中線に属します。清代に初代巡撫の劉銘伝によって建設された基隆−新竹間の鉄道の延伸部分でもあります。

台湾の鉄道の発展を見ると、まさに西洋の国が東洋の国に侵入し、東洋文明の国が西洋列強に学んだ重要な時期と言えます。中国史から見ると、西洋の科学技術が東洋の保守派とせめぎ合った過程であり、日本史から見れば、西洋化に成功し「富国強兵、殖産興業」にまい進した歴史の記録でもあります。旧山線の中でほぼ完全な形で保存されている三義から后里までの8本のれんがのアーチのトンネル、それぞれ異なった造りの3基の橋梁、西洋の趣を感じさせる4つの駅などからは明治維新で西洋化に成功した日本が、学んだことを植民地で実践した歴史が見て取れます。特に架橋工事は最大の挑戦と言え、日本本土でも成し遂げなかった偉業です。魚藤坪橋（龍騰断橋）を例に取ると、れんがのアーチのデザインは、地震の試練こそ乗り越えられなかったものの、明治日本のれんがが台湾に試験的に導入された作品の代表と言えるでしょう。

旧山線沿線の物産から見える歴史の変遷

当時旧山線は山を切り開いて鉄道を敷設することを選びました。理由の一つは山林の物産の輸送です。日本政府が台湾を統治する前、清はすでに三義一帯の山で樟脳や茶の産業を発展させていたことから、総督府はこの地域の発展と統治を重視しました。鉄道開通後は、国際情勢や市場の需要の変化に合わせて重点産業がクスノキからソウシジュの造林に転換し、アブラギリなど換金樹木の営林にも力を注ぎます。これは第一次世界大戦や日本の内地の需要に合わせたものです。樟脳業の衰退はクスノキの不足のほか、合成樟脳の発明にも影響を受けました。その後、オガルカヤ属の植物（ハーブの一種）の激しい浮き沈みは欧米の香水市場の発展、合成香料の発明と関係していました。この地域の景観の移り変わりと、その産業が商品作物に依存し、世界市場の影響を受けやすいことに密接な関係がありました。1970年代以降は伝統産業が工業に取って代わられ、鉄道は貨物から旅客輸送に重きを置きました。また高速道路の整備もあり、急勾配があって複線化が難しい旧山線は、新線に取って代わられました。

旧山線の万年遅延列車は無形文化遺産

旧山線は工事技術や物産輸送の観点から千分の26の急勾配と半径300メートルのカーブで山林を駆け抜けました。工事自体は大きな挑戦だった以外に、列車の運行にも試練が続くことになり、山線には語り尽くせない多くの物語が残っています。