文化資產局臺灣世界遺產潛力點
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臺鐵舊山線

國家:,Nation:,国家: 中華民國(臺灣)
所在地:,City:,郡部: 苗栗縣,臺中市
方位:,GPS:,位置: 北緯24.18至24.25度
東經120.43至120.46度
入選時間:,Selected:,選択した時間: 2003
特殊價值:,Special:,特殊な値: 創造出臺灣鐵路工程技術偉大經典之作
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臺鐵舊山線鐵道地圖上確切位置與地理座標,從苗栗縣三義一路蜿蜒至臺中市后里區,沿線經過兩個車站-勝興與泰安舊站、三座鐵橋-龍騰斷橋、鯉魚潭橋、大安溪橋與八個隧道,沿線景觀多變。

潛力點範圍:臺鐵舊山線鐵路橫跨大安溪南北兩岸之苗栗縣與臺中市兩縣市境內,全長約15.9公里,沿線兩側之緩衝區總面積約128.29平方公里。

臺鐵舊山線從三義一路蜿蜒至后里,經過兩座車站、二座花樑結構鐵橋與八個隧道,沿途穿山越嶺,景觀多變,因舊山線處於南北氣候的分隔帶與寒暖氣流之交會處,造成春、秋兩季時,勝興以北濃霧籠罩,以南陽光普照,是臺鐵路線中最具特色的一段。

自然地理景觀特色舊山線在三義鄉境內,東西兩側為丘陵,分別被火焰山與三角山包夾,入口處形成一個如同廊道的谷地,通過繁榮的鄉街,擠進狹長谷地後,開始出現低矮的山丘餘脈,相思樹、油桐、果樹、雜樹林蔓生在被紅土掩覆的丘陵山地間,鐵路直至大安溪、臺中市界地形才趨於平坦。
 
 
大安溪鐵橋
 
此段標高約在350-500公尺,大體而言,東面因緊靠苗栗大湖鄉山地,地勢較高,西側則較低與平緩。后里鄉位於后里臺地東側,東為地形陡降之山地,西則接平緩之臺地,地勢由東南向西傾斜,高度在220-230公尺間。后里臺地北倚大安溪、南臨大甲溪,屬於兩溪交織出的沖積扇地形,相較於三義鄉丘陵起伏、山巒疊嶂的地理環境,本區地形可說是十分平坦。
 
舊山線區域內動物資源豐富,但並無特殊之物種存在,而是依開發程度、植生型態、海拔高度等環境特性而生,本區可見之動物種類有生活在大安溪、大甲溪等溪流內的臺灣鮠、中臺鯪、叉尾鯪等;而水田中可見土鰍、粗鱗土鰍、鱔魚等,除叉尾鯪較為罕見外,其餘皆屬臺灣一般水域常見魚類。
兩棲類/爬蟲類則有中華大蟾蜍、虎皮蛙、臺北赤蛙、金線蛙、小雨蛙、黑眶蟾蜍、貢德氏赤蛙、澤蛙、中國樹蟾、手巾蛇、守宮、南蛇、眼鏡蛇等。
 
棲息於本區的鳥類大多為可見或普遍可見的鳥類,一些稀有或臺灣特有鳥類鴛鴦、深山竹雞在本區也可看見。而哺乳類多為小型種類。蝴蝶約有110種,包括鳳蝶、粉蝶、斑蝶、蛇目蝶、環紋蝶、蛺蝶、小灰蝶與弄蝶等。
 
三義、后里屬人為開發較明顯的丘陵地,地勢不高,但動植物等生態資源豐富,其中大多屬於一般生態,並無特殊之動植物種類存在。屬於600公尺以下的擬熱帶雨林,此種生態體系通常的氣候特徵為高溫多雨、全年月溫差小、年平均溫25-26℃、土壤多屬灰化紅黃壤、年雨量在2,000-4,000公釐間,由於植物群屬多層分布、植物種類眾多,顯示出熱帶雨林之特徵。
 
本區植物種類可分為:喬木層、林下小喬木、灌木、藤蔓類、地被植物、著生植物、板根植物與幹花植物等。除上述自然植物群落外,舊山線沿線在三義站、后里站一帶大多已經人為開發,大片農作與竹林等人為植栽為植物特色,進入勝興、龍騰斷橋後,則逐漸可見熱帶雨林之原貌。
 
比較評估臺鐵舊山線與已列名的世界遺產名錄中的瑞士少女峰登山鐵路相較,瑞士少女峰登山鐵路其終點少女峰站海拔3,454公尺,是歐洲最高的火車站,山頂上的阿德雷冰河氣勢更是壯觀,因此,在2001年底,鐵路與冰河同時被聯合國教科文組織納入「世界文化遺產名錄」中。
 
少女峰登山鐵路動工於西元1896年,施工長達16年,1912年才正式通車,這條鐵路有四分之三左右的路段是在冰河底的隧道岩壁裡通過,工程十分艱辛,很難令人想像從海拔僅567公尺的地方,搭火車可以登上遠山之巔海拔3,454公尺的車站,落差2,887公尺,火車能於短短32.6公里爬上山,令人讚嘆瑞士鐵路工程的偉大。
 
臺鐵舊山線完工於1908年,鐵道為因應爬坡的限制,在山中蜿蜒而行16公里後,才開始爬坡。這條鐵路最高點在勝興車站,站內設有「海拔402.36公尺臺灣鐵路最高點」紀念碑,是早期臺灣鐵路山線上下行列車交會處,山線的重要關卡。臺鐵舊山線由三義至后里總長15.9公里,其間因穿過關刀山與火炎山,共修築8座隧道與跨越深谷的魚藤坪橋、內社川橋,一路向南行過大安溪鐵橋,進入臺中后里地形才趨於平坦,鐵路沿線的勝興車站與泰安車站先後被苗栗縣政府及臺中市政府列為「縣定古蹟」和「臺中市市定古蹟」。
 

臺鐵舊山線與少女峰登山鐵路最大的不同,在於其不僅是一條鐵路,也是一條貫穿時空交錯的歷史路線,由於沿線蘊含著豐富的自然生態資源,具有複合式世界遺產的條件

鯉魚潭鐵橋

人類活動的歷史數百年前臺灣西部平原還是一片蒼鬱,平埔巴宰族人活躍於現在大甲溪及大安溪流域間,泰雅族則生活在三義北部山麓地帶,直至漢人來臺開墾、粵籍客家人進入山區採樟製腦,鐵道建立後,載運著大安溪的砂石、苗栗山區的薪炭、木材、水果,南來北往,流通島內貨物。在舊山線的範圍裡可看見漳州人、泉州人、客家人與原住民之間權力的消長與族群遷徙拓墾的痕跡;沿線上的每一座隧道、鐵橋、車站,也都記載一段東方國家向西方科技強國學習的過往歷史,其中被喻為「鐵道工藝的極品」的魚藤坪橋,雖然橋身已斷,其石磚砌拱的造型,是西化成功的日本將西方的技術實驗於殖民地的代表作。
 
1873年,臺灣鐵路發展之溯源,迄今已有100多年歷史,清代臺灣鐵道發展區只限於北部。1899年,日據時代日本政府基於政治及經濟上的考量,大舉興建鐵路系統,以清代劉銘傳興建為基礎,當時縱貫線的興建是以南北端分段施工,分段通車之方式來進行。
 
1935年4月21日,新竹、臺中州大地震,震央在關刀山附近,造成舊山線全長的鐵道扭曲變形、隧道龜裂、內社川橋位移,泰安車站傾倒,同時留下山線永遠的地標「龍騰斷橋」,為此火車停駛3年。 1938年7月15日修復通車,沿線人文聚落、自然生態、遺跡等文化資產再次呈現於國人面前。
 
1976年,鐵路電氣化等設備技術的精進,顯示出臺灣鐵路的前進與突破,然而,因汽車時代的來臨,鐵路運輸逐漸無法抵擋公路運輸的便利性,自1983年起,山線上的勝興、泰安、三義及后里等站陸續停辦貨運業務;1997年新山線雙軌工程完工,舊山線的9號隧道及大甲溪橋廢棄停用;1998年9月23日21時,最後一班列車開出,舊山線便正式劃下句點,走入歷史。

龍騰斷橋

舊山線完工於1908 年,當年架橋技術未臻成熟的情況下,利用河流上游較窄的河床與較穩固的地基,挑戰環繞山路與架橋過河的艱辛工程,創造出臺灣鐵路工程技術上最大坡度、最大彎道、最長花樑鋼橋、最長隧道群等偉大經典之作。符合世界遺產登錄標準第一項。

舊山線東側為關刀山系,西側為火炎山系,兩側丘陵造就出既彎又陡的奇特地形和沿線樸質的聚落人文、古蹟以及林相豐富的自然景觀,舊山線不論在臺灣鐵道文明發展上或是在文化歷史價值上都有其無可取代的地位。符合世界遺產登錄標準第二項。

舊山線的歷史沿革 

橫看縱看舊山線

數百年前臺灣西部平原還是一片蓊鬱,平埔巴宰族人活躍於現在的大甲溪及大安溪流域之間,泰雅族則生活在三義北部山麓地帶,直至漢人來臺開墾、粵籍客人進入山區採樟製腦,鐵道的建立,載運著大安溪的砂石、苗栗山區的薪炭、木材、水果,南來北往,流通島內物資。在舊山線的範圍裡可以看見漳州人、泉州人、客家人與原住民之間權力的消長,族群遷徙拓墾的痕跡。

而根據三義鄉誌中記載,當年這條山線行經的路徑,最早是巴宰族與各高山族為劃分狩獵區依山勢地形所「默契」形成的自然疆界,之後籌設鐵道則由巴宰族人率同日本探測隊翻山越嶺測量,對日本統治者而言,山間線路的定奪多少包含著警戒與平撫族群爭亂的目的。

當時之所以要將鐵道架設在如此路途險峻的山區,是因為日據時代以當時的建造技術考量,鐵道若是走海岸線,必須橫貫氾濫嚴重的河流,架橋的工作更困難,對於內地的物產運輸也不方便,因此才轉入層層山巒,利用河谷的狹窄、堅固的岩壁之地理特性來舖設線路,這也成為舊山線景觀最迷人之處。

日據時代臺灣西部縱貫線的修築工程由南北兩端分段施工,其中通過苗栗及臺中縣境的舊山線,因必須穿過重重天險,遇山鑿洞,遇水架橋,是縱貫線最後完工的路段,全線於1908年通車。沿線開築串連工程驚歎的連續隧道群、臺灣鐵路藝術極品的魚藤坪橋、內社川橋以及加大橋墩跨距減少河川擾流的花樑式大安溪鐵橋,均見證臺灣鐵道發展的工程智慧。

1935年4月21日新竹、臺中州大地震,規模達到7.1級,震央就在關刀山附近,造成舊山線鐵軌扭曲、隧道龜裂、內社川橋位移、泰安車站(舊)傾倒、同時也留下山線永遠的地標─龍騰斷橋,為此火車停駛3年。復興工事完成後,日據鐵道部在泰安車站北側軌道邊豎立了一座砲彈型「臺中線震災復興紀念碑」,靜靜陳述過往的天搖地動。 另外,60年代的十大建設之一「鐵路電氣化」,因火車無法停駛,而為解決隧道因架設電車線,以至於淨高不足之軌道調降施作,發展出世界少有的【穿著衣服改衣服】之鐵道改善工程。舊山線的鐵道工藝美學,可說是臺灣鐵道發展史上的精華脈絡。

舊山線是先民創造力的經典之作

舊山線在20世紀鐵道修築史上具傑出表現,舊山線為因應火車爬坡的限制,在山中蜿蜒而行,並且穿山過河,在短短16公里內,創造了連串的驚嘆!其不僅記錄了1908年完工時期最佳的鐵道修築技術,更在1935年臺中州大地震後,以有限的物資、花費最少的原則,在3年內重建了新的龍騰橋、重修內社川橋、大安溪鐵橋及全線柔腸寸斷之鐵路、隧道與車站,再一次展現人類高超的毅力與智慧。

1970年代,則為因應鐵路電氣化,舊山線因肩負重要城鎮之交通運輸,在火車無法停駛下,發展出世界少有的「穿著衣服改衣服」的鐵道改善工程,又一次在鐵道修築史上展現非凡的技藝。翻閱舊山線的歷史,可以讀到20世紀鐵道修築史上各個重要的篇章。

舊龍騰橋

1935年大地震魚藤坪橋受損狀況(由西北向東南拍),當時橋墩嚴重龜裂,南端鈑樑因第七號橋墩震落而跟著斷落,日後為興建新的魚藤坪橋,遂利用此橋,敲掉龜裂部分,並搭起鷹架,通興工程列車以運送新橋建材,新橋建成後,舊橋鷹架拆除,舊成了今日模樣

舊山線在20世紀鐵道工藝美學上表現卓越

舊山線不僅在鐵道工程技術史上具有傑出的表現,全線所經之八座隧道、三座鐵橋、四座車站,無一不兼具工藝美學之價值,因此在短短16公里內,與周邊地景串連出無數的驚嘆,在20世紀之鐵道工藝美學上表現卓越。其中橋樑者,又以龍騰斷橋被喻為「鐵道工藝的極品」,雖然橋身已斷,卻絲毫不影響其在工藝美學上之地位;今天從斷橋望新橋以及斷橋橋身與自然融而為一的景象,不僅讓人對自然的力量感到敬畏,也似乎把人與自然環境的互動與人在自然中所應扮演的角色做了最好的詮釋。

除此之外,大安溪鐵橋為支撐橋身重量以衍架所構築出的美麗花樑,第三、四、五、六號隧道群在短距離內與地景、光影所共譜的組曲,十六份彎與山林、陡坡完美的演出等,都是兼具科技與藝術美學之極品,是人類文明與自然環境相互唱和的記錄。

舊山線呈現人類歷史上東方文化向西方科技學習的重要階段

舊山線是日本明治天皇時期,為便於管理統治其所屬殖民地所進行之交通建設中的一部分,屬於縱貫鐵路臺中線的一段,其同時也是中國清朝時期,首任巡撫劉銘傳所建基隆-臺北段鐵路的延續。

觀看鐵路在臺灣島上的發展,正是西方國家入侵東方國家,迫使東方文明古國必須向西方船堅砲利學習之重要階段;對中國歷史來說,它記錄了一段西方科技在東方與保守勢力較勁的過程;對日本歷史來說,它記錄了西化成功「富國強兵,殖產興業」的一段歷史。而在舊山線目前保留最完整之三義至后里段上的八座磚石砌拱的隧道、三座造型各異的橋樑、四座帶著西方古樸風味的小車站,尤可見明治維新西化成功的日本,將西方所學實驗於殖民地的歷史記錄,其中又以架橋工程為最大挑戰,這是在日本本土上前所未有的經歷,以魚藤坪橋(龍騰斷橋)為例,其石磚砌拱的造型,雖未能通過斷層帶的考驗,但卻是新式日本磚於臺灣先驗作品的代表。

舊山線沿線物產的更替見證歷史的變遷

當年舊山線選擇依山的路線開鑿,原因之一便是為了運輸山林裡的物產。在日本政府統治臺灣前,清朝政府便已在三義一帶山區發展出樟腦、茶樹等產業,因此此區的發展與治理十分受到日本總督府的重視。在鐵路開通後,此區的物產亦隨著國際的局勢與市場需求不斷更替,從樟樹轉為相思造林並輔以油桐等經濟林木,是為了歐戰及日本內地之需要;焗腦業的消退除了與樟樹短少有關外,也與人造樟腦的發明相關;後來大起大落的香茅,也說明了歐美香水市場的興起,與人工合成香料的發明,此區的地景演變與其產業多為市場作物,受制於世界市場之影響有關。1970年代後,工業取代傳統行業,鐵道的運輸從貨運為重轉而以客運為主,加上高速公路的興起,舊山線才因難以雙軌化及過陡的坡度,為新的路線所取代。

舊山線上老是誤點的火車故事是無形的文化資產

舊山線因為工程技術、物產運輸的考量,以千分之二十六的陡坡及半徑三百公尺的最大彎道繞走山林,不僅在施工上是一大挑戰,對後來行走的火車來說亦是一大考驗,但也因此讓這段山線鐵路有說不完的故事。

 

 

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